Il landed cost di un cosmetico è quello che il prodotto ti costa davvero quando arriva nel tuo magazzino, pronto da spedire a un cliente. È il preventivo del produttore all’uscita dalla fabbrica, più trasporto, dazi, imposte, assicurazione e sdoganamento.
La maggior parte dei fondatori fa il prezzo dei propri cosmetici sul preventivo del produttore.
È lì l’errore.
Il preventivo del produttore è forse il 65-90 per cento del tuo costo unitario reale. L’altro 10-35 per cento compare su fatture separate nell’arco di tre-cinque mesi, e quando arrivi a vedere la cifra completa il tuo prezzo al pubblico è già uscito. Per le basi di come funziona il private label, vedi cos’è la cosmetica in private label.
Prima di cosmetiFULL ho passato anni come distributore all’ingrosso e importatore, portando brand italiani nei mercati europei. Il landed cost l’ho calcolato da tutti e due i lati della transazione. Per il sistema economico completo dietro prezzi e margini, vedi prezzi e margini nella cosmetica in private label.
Questa guida tratta cinque cose: la formula, le sei componenti che la costruiscono, come gli incoterm decidono chi paga cosa, perché i codici HS spostano la tua aliquota di dazio, e un esempio svolto. Tutti i numeri sono riferimenti di aprile 2026. Non sono un consulente finanziario né legale.
La maggior parte delle guide ai costi ti mostra un preventivo del produttore e lo chiama costo unitario.
Il preventivo è un punto di partenza, non il costo unitario.
La formula completa del landed cost ha sei componenti che si accumulano dalla fabbrica al magazzino.
Landed cost = costo del prodotto + trasporto + dazi all’importazione + imposte (IVA) + assicurazione + oneri doganali e di movimentazione
Ogni componente ha la sua logica, la sua fattura e il suo errore ricorrente. Insieme ti dicono quanto costa davvero il prodotto prima di aggiungerci qualsiasi investimento sul lato brand.
La distanza fra preventivo del produttore e landed cost è di solito fra il 10 e il 55 per cento. Su un preventivo unitario da 3 EUR/USD, il tuo landed cost reale si piazza fra 3,35 e 4,60 EUR a seconda di dove produci e di dove spedisci. Se hai fatto il prezzo del prodotto su 3 EUR, hai già sbagliato il calcolo del margine prima della prima vendita. (Tutte le cifre di questo articolo sono stime indicative, che cambiano con il produttore, l’area geografica e la portata del progetto.)
Chi fa il prezzo di un cosmetico spesso lo calcola sul numero franco fabbrica perché è l’unico numero che si trova scritto in un posto solo.
Il trasporto arriva come fattura separata dello spedizioniere, a volte settimane dopo la spedizione. Dazi e IVA arrivano dal doganalista o direttamente dall’autorità doganale di destinazione allo sdoganamento. L’assicurazione può essere già dentro il preventivo di trasporto oppure fatturata a parte. Movimentazione e oneri di terminal compaiono come piccole righe che nessuno nota finché non si sommano su più spedizioni.
Quando hai il quadro completo, hai lavorato per mesi con il costo unitario sbagliato, e i prezzi al pubblico che hai pubblicato sono ormai fissati davanti ai clienti.
Il prodotto messo a 25 EUR al pubblico con un costo unitario ipotizzato di 3 EUR sembrava avere l'88 per cento di margine lordo.
Con un landed cost reale di 4 EUR è l'84 per cento. Sempre buono, ma 4 punti sotto le attese.
Su un prodotto venduto su Amazon a 15 EUR, la stessa distanza trasforma un 80 per cento lordo in 73 per cento, e dopo commissioni Amazon e resi il brand gira a malapena all'8 per cento netto invece del 15 per cento che il prezzo dava per scontato.
I piccoli errori sul landed cost si moltiplicano in fretta, e fanno più danno proprio nei canali a margine più stretto.
Una distinzione veloce, ma che conta.
Il landed cost porta il prodotto nel tuo magazzino. Il total cost to serve è un’altra cifra, che aggiunge magazzinaggio, manodopera di preparazione ordini, gestione dei resi, assistenza clienti e spedizione al cliente finale.
Questo articolo si concentra strettamente sul landed cost, perché è quello che i fondatori sbagliano più spesso. Per il quadro completo di prezzi e margini, che comprende anche il cost to serve, vedi i margini di profitto nel cosmetico e prezzi e margini nella cosmetica in private label.
Ogni componente si comporta a modo suo. Conoscerle una per una è l’unico modo per stimare il totale con precisione.
Il numero che ti dà il produttore.
Di solito copre formula, packaging primario, riempimento ed etichette. A volte comprende il packaging secondario. A volte no. Ogni produttore quota in modo un po' diverso.
Per una prima produzione da 500 a 1.000 pezzi per SKU, il preventivo sta di solito fra 700 e 2.500 EUR per SKU. Per il dettaglio completo dei costi di lancio, vedi i costi di una linea di cosmetici.
Cosa verificare esplicitamente nel preventivo:
Se il packaging secondario è incluso o extra. Se le etichette sono incluse o quotate a parte. Se i test di stabilità sono inclusi o sono una voce aggiuntiva. Qual è il piano di pagamento, e se il prezzo finale è fisso oppure soggetto all’oscillazione delle materie prime prima della produzione.
Le sorprese su queste voci spostano il preventivo in su del 10-15 per cento con una certa regolarità.
Il trasporto dalla banchina del produttore al tuo magazzino.
È la componente che varia di più. Una spedizione su strada di 500 pezzi di skincare da un produttore italiano a un magazzino rumeno non costa niente di simile a una spedizione via mare di 5.000 pezzi di haircare dalla Cina a Rotterdam.
Cosa determina la cifra del trasporto:
Gli indirizzi di origine e di destinazione. Il peso e il volume totali della spedizione, che dipendono dal MOQ e dalle scelte di packaging. Il mezzo: strada, mare o aria. La sensibilità ai tempi: l’aereo costa parecchio di più del mare, ma arriva in giorni invece che in settimane. Se il percorso attraversa una frontiera doganale.
Chiedi al produttore un preventivo di trasporto specifico per il tuo ordine. Il trasporto è la categoria che meno di tutte si lascia inquadrare in un intervallo generico, ed è il motivo per cui qui non ne pubblico.
È un dettaglio che la maggior parte dei fondatori scopre dopo aver già firmato con un produttore lontano da casa.
Il trasporto ha una grossa componente fissa. Un container via mare dalla Cina all’Europa costa più o meno lo stesso che tu lo riempia con 1.000 pezzi o con 5.000. Il trasporto in sé cambia appena. Quello che cambia è quanto quel trasporto costa per pezzo.
Un esempio concreto.
Una spedizione via mare dalla Cina a un porto europeo può costare intorno ai 2.500 EUR per un piccolo container consolidato. Spedisci 1.000 pezzi, e il trasporto aggiunge 2,50 EUR al landed cost di ciascuno.
Spedisci 5.000 pezzi, e lo stesso trasporto aggiunge solo 0,50 EUR per pezzo.
Su un cosmetico con un preventivo franco fabbrica da 3 EUR, quella differenza sposta il tuo costo di merce più trasporto, prima di dazi, IVA e movimentazione, da 5,50 EUR a 3,50 EUR per pezzo. Stesso prodotto. Stesso produttore. Stesso preventivo di fabbrica. Cinque volte il volume.
Ecco perché i produttori cinesi quotano MOQ più alti. Lotti più piccoli li possono fare, ma sotto una certa soglia di volume i conti crollano. Il solo trasporto si mangia tutto il margine che il prezzo franco fabbrica doveva portare.
Più l’origine è lontana, più alto deve essere il MOQ perché l’economia del progetto stia in piedi.
Un fondatore europeo che si rifornisce in Italia o in Spagna spesso lavora bene su 500-1.000 pezzi. Lo stesso fondatore che si rifornisce in Cina di solito ha bisogno di un minimo di 3.000-5.000 pezzi perché il landed cost resti competitivo. Alcuni lo scoprono nel modo peggiore, dopo essersi legati a un fornitore cinese perché il preventivo di fabbrica sembrava più basso del 30 per cento, per poi trovarsi un landed cost totale quasi identico una volta che il trasporto si diluisce come si deve.
Per il quadro più ampio sui produttori cosmetici internazionali e sui compromessi legati all’origine, l’articolo dedicato entra nel merito.
La tariffa applicata alla frontiera doganale di destinazione quando la merce arriva.
La base imponibile del dazio non è la stessa sulle due sponde dell’Atlantico, ed è il dettaglio che confonde quasi tutti gli importatori alle prime armi. Nell’UE il valore in dogana parte dal valore di transazione ai sensi dell’articolo 70(1) del codice doganale dell’Unione, e l’articolo 71(1)(e) ci aggiunge le spese di trasporto e di assicurazione fino al luogo di introduzione delle merci nel territorio doganale: è la base equivalente al CIF, non il solo prezzo del prodotto. Negli Stati Uniti 19 U.S.C. 1401a(b)(4)(A) definisce il prezzo effettivamente pagato o da pagare al netto di trasporto, assicurazione e servizi connessi alla spedizione internazionale, quindi lì la base è FOB e il trasporto internazionale ne resta fuori.
Per i cosmetici, le aliquote di dazio sono relativamente basse nella maggior parte dei mercati sviluppati.
L’UE applica circa lo 0-6,5 per cento sui cosmetici finiti, a seconda della categoria di prodotto e dello stato degli accordi commerciali del paese esportatore.
Gli Stati Uniti applicano intervalli simili con la loro Harmonized Tariff Schedule.
L’aliquota precisa dipende dal codice HS del tuo prodotto, di cui parliamo a parte nel prossimo H2.
Cosa diversa dal dazio. Spesso confusa con quello.
Per i fondatori con sede nell’UE che importano da fuori dall’UE:
L’IVA è un’imposta sui consumi applicata a destinazione. Nell’UE va dal 17 al 27 per cento a seconda del paese. I cosmetici stanno all’aliquota ordinaria in quasi tutti i paesi dell’Unione.
Attenzione alla base: l’IVA si calcola sul valore CIF più il dazio, non sul solo prezzo del prodotto. Un pezzo da 3 EUR diventa un CIF da 3,35 EUR (dopo trasporto e assicurazione), diventa 3,57 EUR dopo il dazio, e l’IVA si applica a quel 3,57.
Se la tua impresa ha partita IVA, l’IVA all’importazione è recuperabile e nel lungo periodo non resta dentro il tuo landed cost reale. Ma i tempi contano enormemente per il flusso di cassa, ed è lì che quasi tutti i fondatori restano incastrati.
Dove produci cambia il modo in cui l’IVA colpisce il tuo flusso di cassa.
Quando il tuo produttore è dentro l’UE e tutte e due le imprese hanno partita IVA, l’operazione ricade nel meccanismo del reverse charge per le cessioni intracomunitarie.
Il produttore emette una fattura senza IVA.
Tu, come acquirente, assolvi l’IVA nella dichiarazione del tuo paese, registrandola come debito e come credito che si neutralizzano nella stessa dichiarazione.
Impatto sul flusso di cassa: zero.
Non paghi l’IVA in anticipo. Non aspetti mesi per recuperarla. L’IVA passa nell’amministrazione ma non esce mai dal tuo conto.
Confronta i due schemi reali.
Produttore UE → importatore UE (entrambi con partita IVA):
La fattura franco fabbrica arriva senza IVA in reverse charge. Tu registri l’IVA su tutte e due le colonne della scrittura contabile. Cassa in uscita per IVA: zero. È la prassi standard per le cessioni B2B intracomunitarie in tutta l’UE con la direttiva IVA 2006/112/CE: la cessione è esente per il venditore (cessione intracomunitaria) e l’acquirente assolve l’IVA sull’acquisto nel proprio paese con il meccanismo del reverse charge.
Produttore extra-UE → importatore UE (per esempio un fornitore in un paese fuori dall’UE che spedisce in un qualsiasi paese dell’Unione):
L’IVA si applica all’importazione ed è dovuta alla dogana allo sdoganamento.
Su una spedizione da 10.000 EUR con IVA al 22 per cento, paghi 2.200 EUR alla dogana prima che la merce venga svincolata. Poi recuperi quei 2.200 EUR con la dichiarazione IVA trimestrale, che di solito si chiude 30-90 giorni dopo, a seconda del paese e della tua periodicità.
Per un fondatore che si autofinanzia, sono 2.200 EUR di capitale circolante bloccati da uno a tre mesi su ogni spedizione. Moltiplica per 4 spedizioni l’anno e in dogana passano 8.800 EUR nell’arco dell’anno, di cui circa 2.200 EUR restano bloccati in ogni dato momento, invece che a finanziare marketing o magazzino.
È una delle ragioni invisibili per preferire la produzione UE a quella offshore quando il brand è agli inizi, al di là dei tempi di consegna e della semplicità normativa. La sola differenza di flusso di cassa può decidere se un brand resta senza benzina o arriva alla seconda produzione.
Gli Stati Uniti non hanno l’IVA. Al suo posto applicano una sales tax a livello statale, che funziona in modo diverso su tre punti importanti.
Quando si paga. Non alla frontiera doganale. La sales tax si applica solo quando il prodotto viene venduto al consumatore finale, non quando entra nel paese. Alla dogana americana paghi il dazio all’importazione (con le aliquote della Harmonized Tariff Schedule) ma non la sales tax.
Chi applica cosa. Ogni stato americano fissa la propria aliquota di sales tax. Cinque stati hanno sales tax statale a zero (Oregon, New Hampshire, Delaware, Montana, Alaska). Gli altri vanno dal 4 a oltre il 10 per cento quando le imposte di contea e di città si sommano sopra l’aliquota statale.
Le regole sul nexus. Devi la sales tax in ogni stato americano dove hai un nexus, cioè una presenza fisica, del magazzino o un volume di vendite sopra la soglia di quello stato.
Il magazzino Amazon FBA stoccato in uno stato di solito ci crea un nexus.
Dopo la sentenza Wayfair della Corte Suprema del 2018, molti stati stabiliscono anche un nexus economico intorno a 100.000 USD di vendite annue o 200 transazioni.
Per un fondatore europeo che vende negli Stati Uniti, questo significa che il quadro doganale all’importazione è più semplice di quello europeo (solo dazio, nessuna IVA da anticipare), ma il quadro degli adempimenti correnti è più complesso, perché gli obblighi di sales tax dipendono dal canale, da dove sta il magazzino e dai volumi, su 50 giurisdizioni.
Per il quadro completo dell’architettura normativa americana, vedi la normativa MoCRA sui cosmetici e le norme FDA sui cosmetici. Parla con un fiscalista americano prima di impegnarti su una strategia di vendita negli Stati Uniti.
La protezione contro perdita, furto o danno durante il trasporto.
L’idea sbagliata più diffusa è che l’assicurazione della merce sia sempre un costo a parte da comprare. Nella pratica, l’assicurazione di base è quasi sempre inclusa nel preventivo di trasporto, perché i vettori sono obbligati per legge ad avere una copertura di responsabilità sulla merce che trasportano.
Il trasporto su strada in Europa è regolato dalla Convenzione CMR, quello via mare dalle Regole dell’Aia-Visby e quello aereo dalla Convenzione di Montreal. Ognuna fissa una responsabilità minima del vettore per danno o perdita della merce.
Il punto debole è il limite.
La responsabilità del vettore in queste convenzioni si calcola per chilogrammo di merce, non per euro di valore.
La CMR, per esempio, limita la responsabilità del vettore a circa 8,33 SDR per chilogrammo, che ai valori attuali fa più o meno 10 EUR per chilogrammo di merce.
Le Regole dell’Aia-Visby e la Convenzione di Montreal hanno i loro limiti, calcolati in modo simile.
Per merce pesante e di poco valore questi limiti di solito bastano. Per i cosmetici, che spesso pesano poco e valgono molto al chilo, spesso non bastano.
Un esempio concreto:
La tua spedizione di cosmetici da 10.000 EUR pesa 200 chilogrammi. Con la responsabilità standard del vettore secondo la CMR, il tuo risarcimento massimo teorico se il camion va a fuoco è di circa 2.000 EUR (200 kg × 10 EUR/kg). In caso di perdita totale ti restano 8.000 EUR scoperti.
Cosa fare nella pratica:
Chiedi allo spedizioniere la responsabilità massima del vettore per iscritto. Confrontala con il valore dichiarato della tua spedizione. Se la responsabilità del vettore copre l’intero valore, il livello base ti basta. Se non lo copre, chiedi un’assicurazione integrativa sulla merce, intorno allo 0,3-0,5 per cento del valore dichiarato.
Su una spedizione da 10.000 EUR sono 30-50 EUR per una copertura sull’intero valore. Valgono ogni centesimo se la spedizione è una fetta significativa del tuo magazzino o del tuo flusso di cassa.
Il momento per fare questa domanda è prima che la spedizione parta, non dopo.
Le righe piccole ma numerose che nessuno mette nel primo budget.
Onorario del doganalista. Il doganalista è il professionista abilitato che presenta le pratiche a destinazione. Onorario tipico: 80-250 EUR a spedizione per una partita cosmetica standard.
Terminal handling charges (THC). Quello che il porto o l’aeroporto addebita per scaricare e movimentare il container. Cambia da porto a porto, ma 100-300 EUR è un intervallo comune per un container standard.
Diritti portuali e documentali. Piccoli importi per pratiche, ispezione e uso delle strutture. 30-150 EUR.
Trasporto interno. La tratta dal porto al tuo magazzino. 100-500 EUR a seconda della distanza e delle esigenze di movimentazione.
Su una tipica spedizione internazionale di cosmetici, questi oneri messi insieme aggiungono 300-1.200 EUR al landed cost totale. Su una spedizione da 5.000 pezzi contano poco per pezzo, ma ci sono.
Per il quadro più ampio sull'import ed export nella cosmetica, un articolo dedicato tratta tutta la documentazione necessaria.
Quello che costa è dimenticarsi, quando fissi il prezzo al pubblico, che la maggior parte di queste componenti esiste. I conti sono sempre in fattura. La domanda è se li fai prima o dopo esserti impegnato su un canale di vendita.
La maggior parte dei fondatori arriva al landed cost nel modo peggiore, fattura dopo fattura, tre mesi dopo l’inizio del primo lancio.
La strada più rapida è trattare ognuna delle componenti qui sopra come una riga obbligatoria del tuo primo foglio di calcolo dei prezzi, anche se su qualche voce devi fare una stima prudente prima della prima spedizione. Una stima prudente che correggi dopo vale più di una categoria lasciata fuori del tutto.
Metà di queste attribuzioni le decide, a monte, una sola clausola dell’ordine di acquisto.
Gli incoterm sono i codici di tre lettere che definiscono dove finisce la responsabilità del produttore e dove comincia la tua.
Sono la clausola più importante di qualsiasi ordine di acquisto internazionale.
Se sbagli incoterm, o paghi cose che non avevi previsto, o non ricevi cose che davi per incluse.
Gli incoterm ufficiali sono 11. Per chi lancia un brand cosmetico, quattro coprono quasi ogni scenario reale.
EXW (Ex Works). La responsabilità del produttore finisce alla porta della sua fabbrica. Trasporto, assicurazione, dogana in uscita, dogana in entrata, imposte, trasporto interno: organizzi e paghi tutto tu. Prezzo franco fabbrica più basso, massimo lavoro logistico dalla tua parte.
FOB (Free On Board). Il produttore cura lo sdoganamento all’esportazione e carica la spedizione sulla nave in partenza. Dalla nave in poi gestisci tu. Comune per il trasporto via mare dall’Asia.
DAP (Delivered At Place). Il produttore cura il trasporto e consegna all’indirizzo che gli indichi. Dazi all’importazione, IVA e sdoganamento li paghi comunque tu.
DDP (Delivered Duty Paid). Il produttore cura tutto, dazi, IVA e trasporto interno compresi. Preventivo unitario più caro, zero lavoro logistico dalla tua parte.
Per un fondatore alla prima esperienza, senza pratica di importazione, di solito vale la pena pagare il DDP. Il produttore assorbe la complessità, tu ottieni un prezzo a destino pulito, ed eviti gli errori costosi che nascono da uno sdoganamento gestito male.
Per chi ha già una certa pratica di importazione, DAP o FOB danno più controllo e un costo totale più basso. Tieni visibili il trasporto e il lavoro doganale, puoi negoziare il trasporto a parte, e spesso risparmi il 5-15 per cento sul landed cost totale.
Per importatori esperti, con spedizionieri e doganalisti già rodati, EXW dà la massima flessibilità e il minimo ricarico del produttore, ma richiede la capacità operativa per gestire tutto quello che viene dopo.
L’incoterm che scegli è la linea fra "se ne occupa il produttore" e "me ne occupo io". Scegli in base alla capacità operativa che hai oggi, non in base al 5 per cento di differenza di costo che speri di risparmiare.
La scelta dell’incoterm è un compromesso fra semplicità e margine, e non esiste una risposta giusta per tutti. Falla combaciare con quello che sei davvero pronto a gestire, non con il numero franco fabbrica più basso.
Per i brand che vanno oltre le prime spedizioni, passare da DDP a DAP o FOB di solito ha senso quando il team ha un rapporto con uno spedizioniere, un doganalista a portata di telefono e una o due spedizioni completate alle spalle.
Ogni prodotto fisico ha un codice HS.
Il codice del Sistema Armonizzato è la classificazione internazionale che le autorità doganali usano per decidere quale aliquota di dazio si applica alla tua spedizione.
La maggior parte dei cosmetici sta nel capitolo 33 del sistema HS. Le voci doganali rilevanti:
3303: profumi e acque da toeletta.
3304: preparazioni di bellezza, per il trucco e per la cura della pelle, comprese le protezioni solari.
3305: preparazioni per capelli.
3306: igiene orale e dentale.
3307: preparazioni pre-barba, da barba e dopobarba. Deodoranti. Depilatori. Altre preparazioni di profumeria, di toeletta o cosmetiche.
I prodotti per lavare sono l’eccezione, ed è lì che inciampano parecchi primi lanci. Le saponette, i panetti detergenti solidi e i preparati liquidi o in crema per la pulizia della pelle si classificano nel capitolo 34, alla voce 3401, non nel capitolo 33. Un cosmetico secondo il regolamento non è automaticamente un cosmetico per il funzionario della dogana: i due sistemi rispondono a domande diverse, e lo shampoo solido è il caso in cui i fondatori se ne accorgono alla frontiera.
La classificazione conta perché aliquote di dazio, aliquote IVA e a volte requisiti normativi cambiano da una voce all’altra. Classificare male il prodotto può voler dire pagare più dazio del dovuto, oppure pagarne meno e scoprirlo dopo, durante una verifica doganale.
Il codice HS sulla tua fattura commerciale è la classificazione che dichiarano il produttore o lo spedizioniere. È quella dichiarazione a determinare cosa la dogana addebita all’arrivo.
Due consigli pratici dai miei anni da importatore:
Non lasciare la classificazione HS al solo spedizioniere. Sceglierà qualcosa che faccia muovere la spedizione, non necessariamente la classificazione più accurata o più conveniente. Verifica il codice sulla tariffa doganale ufficiale del tuo paese di destinazione.
Nel dubbio, chiedi una decisione anticipata all’autorità doganale di destinazione: una decisione vincolante sulla classificazione che ottieni prima di spedire. Vale solo nel mercato che l’ha rilasciata, quindi va chiesta separatamente per ogni destinazione, e l’attesa cambia. Nell’UE la dogana ha fino a 30 giorni per accettare la domanda e altri 120 per decidere, più eventuali proroghe. HMRC indica da 30 a 120 giorni per una decisione britannica. Negli Stati Uniti la CBP risponde di norma entro 30 giorni di calendario, 90 se la richiesta passa all’Headquarters. Avvia la richiesta per tempo e previeni le contestazioni.
Una classificazione sbagliata di solito costa più in ritardo che in dazio: la spedizione resta ferma in dogana per tre settimane mentre negozi il codice, le spese di sosta si accumulano ogni giorno e la data di lancio slitta.
Una breve consulenza con un doganalista abilitato prima della prima spedizione è una delle assicurazioni più economiche di tutta la filiera. Due o trecento euro di revisione professionale possono farti risparmiare migliaia di euro fra sanzioni per classificazione errata e costi di ritardo.
Per il quadro completo sui produttori cosmetici internazionali e su come la scelta dell’origine incide sulla tua filiera, l’articolo dedicato va più a fondo.
I numeri in astratto non insegnano quasi niente.
Lo stesso cosmetico, prodotto secondo la stessa specifica, arriva nel tuo magazzino con costi totali molto diversi a seconda di da dove viene e di dove va.
Questa sezione fa passare quattro scenari realistici dentro la formula completa. Stesso prodotto base, stessa quantità d’ordine (1.000 pezzi, tranne lo scenario C che usa 5.000 pezzi per mostrare la logica della diluizione). Stesso preventivo franco fabbrica di 3,00 EUR per pezzo. Cambiano solo la rotta e il quadro normativo.
I quattro scenari:
I due scenari con importatore UE presuppongono un’impresa con partita IVA. Lo scenario della Gran Bretagna presuppone una registrazione IVA nel Regno Unito. Lo scenario americano mostra solo il trattamento doganale (la sales tax si applica dopo, al momento della vendita, non all’importazione).
Lo scenario più pulito. Zero dazi, IVA in reverse charge, trasporto su strada breve.
| Componente | Importo | Note |
|---|---|---|
| Costo del prodotto (1.000 pezzi × 3,00) | 3.000 EUR | Preventivo del produttore, DAP |
| Trasporto (strada, da UE a UE) | 350 EUR | Un pallet, camion |
| Dazi all’importazione | 0 EUR | Nessuna frontiera doganale |
| IVA | 0 EUR | Meccanismo del reverse charge |
| Assicurazione (inclusa nel trasporto) | 0 EUR | Responsabilità base del vettore sufficiente |
| Dogana e movimentazione | 0 EUR | Nessuno sdoganamento necessario |
| Landed cost totale | 3.350 EUR | 3,35 EUR per pezzo |
Scarto sul preventivo: +11,7 per cento.
Quasi tutto lo scarto è trasporto. L’attrito normativo è zero.
Dopo la Brexit, Gran Bretagna e UE sono territori doganali separati. L’accordo commerciale e di cooperazione UE-Regno Unito tiene il dazio a zero per le merci che ne hanno i requisiti, ma si applica tutta la procedura di dichiarazione doganale. L’Irlanda del Nord non sta nella stessa posizione: applica il codice doganale dell’Unione, quindi una spedizione da un produttore UE a un magazzino nordirlandese non porta con sé le formalità descritte qui e si comporta come lo scenario A.
| Componente | Importo | Note |
|---|---|---|
| Costo del prodotto (1.000 pezzi × 3,00) | 3.000 EUR | Preventivo del produttore, DAP |
| Trasporto (strada + traghetto) | 550 EUR | Percorso più lungo, frontiera della Gran Bretagna |
| Dazi all’importazione | 0 EUR | Zero con il TCA UE-Regno Unito |
| IVA britannica (20% su CIF + dazio) | Recuperabile | Se sei registrato ai fini IVA nel Regno Unito |
| Assicurazione (inclusa nel trasporto) | 0 EUR | Copertura standard |
| Onorario del doganalista | 150 EUR | Obbligatorio per lo sdoganamento in Gran Bretagna |
| Movimentazione e documenti | 120 EUR | Movimentazione portuale + documenti |
| Landed cost totale | 3.820 EUR | 3,82 EUR per pezzo |
Scarto sul preventivo: +27,3 per cento.
Il dazio è zero, ma la complessità doganale post-Brexit aggiunge costo vero.
Ogni spedizione richiede ora un doganalista e una dichiarazione completa, che prima del 2021 non esistevano.
Questo scenario usa 5.000 pezzi, non 1.000, perché la logica di diluizione del trasporto rende antieconomici i volumi più piccoli da questa origine. La riga del dazio presuppone un prodotto che si classifica alla voce 3307, cioè i preparati per la rasatura, i deodoranti e i preparati da bagno, l’unica voce cosmetica che porta l’aliquota convenzionale del 6,5 per cento: lo skincare della 3304 e l’haircare della 3305 entrano nell’UE senza dazio, quindi per quei prodotti la riga del dazio è nulla e con essa cade anche l’IVA che ci si calcola sopra.
| Componente | Importo | Note |
|---|---|---|
| Costo del prodotto (5.000 pezzi × 3,00) | 15.000 EUR | Preventivo del produttore, FOB |
| Trasporto (mare, container consolidato) | 2.500 EUR | Da porto a porto |
| Dazi all’importazione (6,5% sul CIF, voce 3307) | 1.142 EUR | Tariffa UE su un CIF di 17.565 EUR |
| IVA (22% su CIF + dazio) | 4.116 EUR | Recuperabile, impatto sul flusso di cassa |
| Assicurazione (integrativa) | 65 EUR | Sul valore, integrativa |
| Onorario del doganalista | 200 EUR | Dichiarazione completa obbligatoria |
| Terminal handling charges | 250 EUR | Scarico in porto |
| Trasporto interno | 300 EUR | Dal porto al magazzino |
| Landed cost al netto dell’IVA | 19.457 EUR | 3,89 EUR per pezzo |
| IVA immobilizzata fino al recupero | 4.116 EUR | Colpo al flusso di cassa di 30-90 giorni |
Scarto sul preventivo (esclusa l’IVA recuperabile): +29,7 per cento.
Guarda il trasporto per pezzo: 2.500 EUR ÷ 5.000 pezzi = 0,50 EUR per pezzo. Se questa spedizione fosse stata di 1.000 pezzi invece che di 5.000, il solo trasporto sarebbe stato 2,50 EUR per pezzo, e le voci fisse di dogana e movimentazione 0,75 EUR per pezzo invece di 0,15. Il landed cost avrebbe superato i 6,60 EUR per pezzo, più del doppio del preventivo franco fabbrica, e lo scarto totale sarebbe andato oltre il 120 per cento. Ecco la matematica della diluizione, applicata a un caso vero.
Quadro normativo diverso. Dazio sì, IVA no, sales tax gestita dopo, alla vendita.
| Componente | Importo | Note |
|---|---|---|
| Costo del prodotto (1.000 pezzi × 3,00) | 3.000 EUR | Preventivo del produttore, DAP |
| Trasporto (mare o aereo, da UE a Stati Uniti) | 800 EUR | Via mare, consolidato |
| Dazi all’importazione (aliquota HTS americana, circa 0-5%) | 120 EUR | Cambia con la classificazione HTS |
| IVA / sales tax all’importazione | 0 EUR | Gli Stati Uniti non hanno IVA all’importazione |
| Assicurazione (integrativa) | 15 EUR | Sul valore dichiarato |
| Onorario del doganalista americano | 180 EUR | Sdoganamento standard |
| Porto e movimentazione | 200 EUR | Diritti portuali americani |
| Trasporto interno | 280 EUR | Dal porto al magazzino |
| Landed cost totale | 4.595 EUR | 4,60 EUR per pezzo |
Scarto sul preventivo: +53,2 per cento.
Il landed cost americano è più alto di entrambi gli scenari europei, nonostante zero IVA all’importazione.
Trasporto attraverso l’Atlantico, sdoganamento in un sistema che non conosci e movimentazione portuale si accumulano tutti.
In più il brand deve comunque la sales tax statale sulle vendite ai consumatori americani, che sta fuori da questo calcolo del landed cost.
| Scenario | Rotta | Volume | Landed cost per pezzo | Scarto sul preventivo |
|---|---|---|---|---|
| A | UE → UE | 1.000 | 3,35 EUR | +11,7% |
| B | UE → Gran Bretagna | 1.000 | 3,82 EUR | +27,3% |
| C | Cina → UE | 5.000 | 3,89 EUR | +29,7% |
| D | UE → Stati Uniti | 1.000 | 4,60 EUR | +53,2% |
Tre cose che questo confronto fa vedere.
L’intra-UE è la rotta più pulita. Se sei un brand con sede nell’UE, produrre dentro l’UE è l’opzione con meno attrito e meno impatto sul flusso di cassa che hai a disposizione. Ogni altra rotta aggiunge almeno il 15 per cento di landed cost, e di solito di più.
La Cina funziona solo su grandi volumi. Lo scenario C a 5.000 pezzi si ferma a 3,89 EUR per pezzo, un livello competitivo. Lo stesso scenario a 1.000 pezzi finirebbe sopra i 6,60 EUR per pezzo, una volta che la diluizione del trasporto si inverte, e renderebbe la Cina antieconomica per un primo ordine piccolo. È la ragione principale per cui i fondatori europei che partono leggeri dovrebbero valutare seriamente prima la produzione UE, anche a fronte di un preventivo franco fabbrica più alto.
La rotta americana costa più di quanto sembri. Nonostante il vantaggio "niente IVA", il landed cost verso gli Stati Uniti è più alto di qualsiasi scenario intra-UE, perché tutte le altre componenti si accumulano. Chi punta agli Stati Uniti come mercato primario dovrebbe mettere in conto il 35-40 per cento in più di landed cost rispetto a uno scenario europeo equivalente.
Tre errori che vedo più spesso nei fogli di calcolo dei fondatori.
Dimenticare che l’IVA si calcola su CIF + dazio, non sul solo costo del prodotto. Anche quando è recuperabile, l’impatto dell’IVA all’arrivo sul capitale circolante è reale. Lo scenario C mostra 4.116 EUR bloccati in dogana per 30-90 giorni. Per un fondatore che si autofinanzia, è spesso la differenza fra fare o non fare la prossima campagna di marketing.
Dare per scontato che il trasporto sia "abbastanza piccolo da ignorarlo". Su una prima spedizione di poco volume, il trasporto può valere il 10-15 per cento del costo del prodotto. Il volume diluisce il trasporto per pezzo, ma non lo rende piccolo su una rotta lontana: lo scenario A paga l'11,7 per cento del costo del prodotto su una tratta stradale corta, e lo scenario C paga ancora il 16,7 per cento al volume che rende praticabile quella rotta.
Saltare del tutto le righe del doganalista e del THC. Aggiungono 300-600 EUR su una spedizione tipica. Poco per pezzo, ma una sorpresa quando arrivano come fatture separate dopo che la merce è già arrivata.
Cinque passaggi che evitano quasi tutte le sorprese sul landed cost.
Questi cinque passaggi richiedono qualche ora di lavoro all’inizio ed evitano la maggior parte degli errori di prezzo che vedo nei primi lanci.
Per le implicazioni più ampie di un landed cost calcolato bene, vedi la strategia di prezzo nel cosmetico. Per la struttura di costo completa del lancio di un brand cosmetico, vedi prezzi e margini nella cosmetica in private label.
Che cos’è il landed cost nel cosmetico?
Il landed cost è il costo totale per portare un cosmetico dalla fabbrica del produttore al tuo magazzino, pronto da spedire ai clienti. Comprende il costo del prodotto quotato dal produttore, il trasporto dalla fabbrica alla destinazione, i dazi all’importazione applicati alla frontiera, l’IVA o la sales tax applicata all’arrivo, l’assicurazione della merce, gli onorari del doganalista, i terminal handling charges in porto e il trasporto interno fino al tuo magazzino. La formula completa è: landed cost = costo del prodotto + trasporto + dazi + imposte + assicurazione + oneri doganali e di movimentazione. Per un cosmetico spedito su rotta internazionale, il landed cost sta di solito dal 10 al 55 per cento sopra il preventivo del produttore.
Come calcolo il landed cost dei miei cosmetici?
Calcola separatamente ognuna delle sei componenti e poi sommale, partendo dal preventivo del produttore per pezzo. Aggiungi il trasporto per pezzo (costo totale del trasporto diviso i pezzi spediti), poi costruisci il valore in dogana che la tua destinazione usa davvero: nell’UE il dazio si applica sul valore di transazione più il trasporto e l’assicurazione internazionali fino alla frontiera dell’Unione, cioè la base equivalente al CIF (costo + assicurazione + trasporto); negli Stati Uniti il dazio si applica sul prezzo pagato al venditore, e il trasporto e l’assicurazione internazionali ne restano fuori. Applica l’aliquota di dazio in base al codice HS del tuo prodotto e al paese di destinazione. Aggiungi l’IVA all’importazione, dove la destinazione la applica, su quel valore in dogana più il dazio. Aggiungi l’onorario del doganalista, i terminal handling charges e il trasporto interno, tutti divisi per i pezzi per ottenere i costi unitari. Il totale di queste sei categorie è il tuo landed cost, che dividi per il numero di pezzi per avere il landed cost per pezzo.
Che differenza c’è fra costo unitario e landed cost?
Il costo unitario è quello che il produttore ti addebita all’uscita dalla fabbrica, di solito comprensivo di formula, packaging primario, riempimento ed etichette. Il landed cost è quello che il prodotto costa davvero quando arriva nel tuo magazzino pronto da spedire, e comprende tutto quello che sta fra la fabbrica e il tuo stoccaggio: trasporto, dazi, IVA, assicurazione e oneri doganali. Per un cosmetico spedito su rotta internazionale, il landed cost sta di solito dal 10 al 55 per cento sopra il costo unitario. Fare il prezzo del prodotto sul costo unitario invece che sul landed cost è uno degli errori di margine più comuni nei primi lanci cosmetici.
Devo pagare dazi all’importazione se importo cosmetici nell’UE?
I cosmetici importati nell’UE da paesi fuori dall’unione doganale europea hanno di solito aliquote di dazio fra lo 0 e il 6,5 per cento, a seconda del codice HS del prodotto e dello stato degli accordi commerciali del paese esportatore con l’UE. I prodotti importati da paesi dentro l’unione doganale europea, come la Turchia per le merci che ne hanno i requisiti, di solito hanno dazio zero. L’IVA all’aliquota ordinaria del paese di destinazione (dal 17 al 27 per cento) si applica sempre sul valore CIF più il dazio, anche se è recuperabile per le imprese con partita IVA. Verifica sempre l’aliquota di dazio specifica sulla tariffa doganale ufficiale del tuo paese di destinazione prima di impegnarti su un prezzo al pubblico.
Quale incoterm dovrei scegliere se lancio il mio primo cosmetico?
Per una prima spedizione internazionale senza esperienza di importazione, di solito il DDP (Delivered Duty Paid) vale il costo in più. Il produttore cura trasporto, sdoganamento, dazi e consegna al tuo indirizzo. Tu ricevi un unico prezzo pulito ed eviti gli errori costosi che nascono da una gestione approssimativa delle pratiche doganali. Quando hai qualche spedizione di esperienza e un rapporto consolidato con uno spedizioniere, DAP o FOB danno più controllo e di solito un risparmio del 5-15 per cento sul landed cost totale. L’EXW (Ex Works) dovrebbe sceglierlo solo chi ha una notevole esperienza di importazione e la capacità operativa per gestire ogni passaggio a valle.
Di quanto posso ridurre il landed cost quando cresco di volume?
Il landed cost per pezzo di solito migliora in tre modi al crescere dei volumi. Il trasporto per pezzo scende parecchio, perché un container o un pallet pieni distribuiscono i costi fissi di trasporto su più pezzi. Gli oneri doganali e di movimentazione diventano proporzionalmente più piccoli per pezzo, visto che molti sono fissi per spedizione e non per pezzo. Il costo unitario del produttore spesso scende con ordini più grandi, grazie agli sconti quantità. Insieme possono ridurre il landed cost del 10-25 per cento passando da un primo ordine da 500 pezzi a un riordino da 5.000, anche se il risparmio esatto dipende da packaging, categoria e rotta.
L’IA ha transcreato questa pagina a partire dall’originale in inglese, e controllato i termini regolatori sulla versione ufficiale del regolamento in italiano. Leggi l’originale inglese
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